Miejsce Szczecina w dziejach ziem Polskich

Wystarczy spojrzeć na mapę by stwierdzić, że leżący u ujścia Odry do Bałtyku zespół portowy Szczecin — Świnoujście musi spełniać analogiczną rolę, co położone u ujścia Wisły porty w Gdańsku i Gdyni. Podobnie jak obecnie, również i przed wiekami zarówno porty ujścia Wisły, jak i ujścia Odry łączyły ziemie polskie z krajami zamorskimi.

Nieprzypadkowo też właśnie ku ujściu Odry kierował swoją polityczną ekspansję pierwszy historyczny władca Polski Mieszko I. Jednocząc plemiona polskie w jedno państwo rozciągnął on ok. 970 swoje panowanie aż ku Wolinowi, który w owym czasie był nie tylko największym portem młodego państwa, ale równocześnie największym portem na Bałtyku i prawdopodobnie największym oraz najbogatszym ośrodkiem miejskim państwa polskiego. Na przełomie X i XI w. Wolin liczył ponad 5 tys. ludzi. Słynął wówczas z dalekosiężnego eksportu morskiego zarówno drogocennych wyrobów rzemieślniczych z głębi ziem polskich (np. srebrna biżuteria), jak i wyrobów znacznie już rozwiniętego rzemiosła wolińskiego. Z głównym nurtem Odry łączyło Wolin wsch. jej ramię — Dziwna.

Dla wczesnośredniowiecznego państwa polskiego Odra stanowiła nie tylko główny szlak komunikacyjny, wiążący je od zach. z morzem, ale równocześnie potężną i trudną do przezwyciężenia naturalną obronę całego terytorium Polski przed najazdem od zach. Wielkie zwycięstwo w Cedyni (972) odniósł Mieszko dzięki umiejętnemu wykorzystaniu zalet obronnych Odry. Zwycięstwo to utrwaliło przynależność całego Pomorza Zachodniego do państwa pierwszych Piastów.

Początki Szczecina sięgają przełomu VIII i IX w., już jednak w X w. był on osadą rzemieślniczo–handlową typu miejskiego, niewiele pod względem zaludnienia i gospodarczego znaczenia ustępującą Wolinowi. Dla przykładu warto podać, że XIII–wieczny Gdańsk liczył 2, zaś Opole 1 tys. mieszk.

W XI i XII w. ustaliła się przewaga Szczecina nad Wolinem, narażonym z powodu małej odległości od morza na łupieżcze najazdy Duńczyków. Najazdy te dosięgły z czasem również i Szczecin, który wraz z całym księstwem pomorskim dostał się w 1185 pod zwierzchnictwo duńskie. Zwierzchnictwo to próbowali zastąpić rozciągnięciem swoich wpływów zarówno wielcy feudałowie wschodnionie-mieccy, jak i cesarze Rzeszy Niemieckiej. Również książęta piastowscy znajdującej się w podziałach dzielnicowych Polski usiłowali utrzymać ścisłe związki polityczne Pomorza Zachodniego z macierzą. Wysiłki te uwielokrotnił Kazimierz Wielki, pragnąc zapewnić tron polski jednemu z książąt zachodniopomorskich, Kazkowi słupskiemu, który był jego wnukiem. Przez cały ten okres Szczecin stanowił jedną z trzech stolic podzielonego na odrębne księstwa Pomorza Zachodniego (oprócz Wo-łogoszczy oraz Słupska).

W okresie podziałów dzielnicowych upadła ranga Szczecina jako jednego z centrów życia gospodarczego ziem polskich. Ok. 1350 Szczecin liczył 6—8 tys. mieszk., podczas gdy Wrocław miał wówczas 17, Kraków 14, Głogów 11, zaś Gdańsk 10. Położony niedaleko od Szczecina nadbałtycki Strzałów przewyższał już wówczas Szczecin swoją rangą, licząc ok. 13 tys. mieszkańców. Niemniej jednak Szczecin był nadal poważnym ośrodkiem handlu i rzemiosła, o czym świadczyć może choćby porównanie z ludnością Poznania, Uczącą zaledwie 4 tys. mieszkańców.

Znaczenie gospodarcze Szczecina owego okresu wiązało się głównie z obsługą rynku lokalnego, który rósł w znaczenie zarówno dzięki rozwojowi umiejętności produkcyjnych, jak i szybkiemu wzrostowi osadnictwa. W procesach osadniczych zarówno w miastach, jak i na wsi zachodniopomorskiej dominującą rolę poczęli odgrywać przybysze z głębi Niemiec. Wzrost sił wytwórczych szedł więc w parze z germanizacją Pomorza Zachodniego. Przyspieszali ją swoją polityką zwłaszcza książęta zachodniopomorscy linii szczecińskiej, podczas gdy książęta linii wołogoskiej i słupskiej szukali z reguły przyjaźni książąt i królów polskich. Książę szczeciński Otton I, który pierwszy z książąt pomorskich nosił imię niemieckie, wprowadził w 1316 do swej kancelarii dworskiej język niemiecki. Jeszcze jednak w 1554 ponowiono w Szczecinie, wielokrotnie przedtem wydawany, zakaz przyjmowania do cechów ludności rodzimej, określanej przez Niemców mianem „wendyjskiej”. Dłużej zachowały język praojców najuboższe grupy mieszkańców miasta, pozbawione praw miejskich. Już od XIII w. Szczecin brał czynny udział w działalności Związku Hanzeatyckiego, który obejmował pod przywództwem Lubeki wszystkie ważniejsze ośrodki miejskie krajów basenu Bałtyku i Morza Północnego. W XIV w. należał Szczecin do ważniejszych portów hanzeatyckich, ustępując niewiele obrotom dogodniej nad Bałtykiem leżącego Strzałowa. Swoje powiązania rozwijał jednak głównie w kierunku Danii i Szwecji, specjalizując się zwłaszcza w bardzo dochodowym za czasów średniowiecza handlu śledziami. Szczecin był też głównym dostawcą śledzi dla ziem położonych nad Odrą i Wartą. Poza tym jednak jego wpływy na lądowym zapleczu były ograniczone przez liczne miasta, usiłujące pochwycić w swoje ręce pośrednictwo w zamorskim handlu swego najbliższego rejonu. Prowadziło to do licznych zatargów Szczecina z Goleniowem, Stargardem i Gryfinem, które były również członkami Hanzy.

Rozwój związków handlowych Szczecina z Wielkopolską i Śląskiem ograniczały jednak w największym stopniu Frankfurt nad Odrą oraz Gorzów, które leżały na obszarach zaborów brandenburskich. Od połowy XIII w., zawładnąwszy ujściem Warty do Odry, Brandenburgia usiłowała monopolizować wymianę handlową Wielkopolski i Śląska na pn. i zach.

Po opanowaniu Gdańska przez Krzyżaków (1308) królowie polscy zwłaszcza zaś Kazimierz Wielki i Władysław Jagiełło usiłowali pomimo to skierować drogi polskiego handlu bałtyckiego ku portom ujścia Odry. W ich koncepcjach miejsce Gdańska zająć miał Szczecin, Wołogoszcz, Gryfia, a zwłaszcza Strzałów, o czym świadczy przede wszystkim przywilej Władysława Jagiełły dla kupców pomorskich z 1392 stanowiący odpowiedź na przywilej dla kupców polskich, wystawiony w 1390 przez księcia wołogoskiego Bogusława VI. Chcąc usunąć ostatecznie ograniczenia połączeń Wielkopolski z ujściem Odry przez Brandenburgię, Władysław Jagiełło wykupił od niej w 1402 Nową Marchię z Myśliborzem, Choszcznem, Reczem i Świdwinem, krok ten został jednak udaremniony przez Krzyżaków, którym Brandenburgia sprzedała ją po raz wtóry, zwracając zapłatę Jagielle.Próba skierowania polskiego handlu zamorskiego ku portom leżącym nad Pianą wynikła z zamulenia Dziwny i główna droga, łącząca Odrę z Bałtykiem, przeniosła się ku temu właśnie, zachodniemu jej ramieniu.

O wykrystalizowaniu się głównej drogi polskiego handlu zamorskiego zdecydował jednak powrót Gdańska do Polski w 1466. Odtąd aż do rozbiorów Gdańsk i cała Wisła leżały na obszarze Rzeczypospolitej, podczas gdy Szczecin i Odra miały w tym czasie przechodzić zmienne i burzliwe losy. Na wieki XVI i XVII przypadł największy rozkwit polskiego handlu zamorskiego, Polska była bowiem jednym z głównych dostawców zboża oraz innych artykułów i surowców rolnych i leśnych, na które szybko wzrastało zapotrzebowanie w wielkomiejskich ośrodkach zachodniej Europy. Wystarczy wskazać, że przeciętny roczny wywóz z Gdańska samego tylko zboża do Krajów zachodnioeuropejskich wynosił wysoką na owe czasy ilość 75— 125 tys. ton, zaś rekordowy wywóz w 1563 osiągnął 175 tys. ton. Tyle samo mniej więcej wywożono z Gdańska zboża do krajów bałtyckich. W przeciwieństwie, przeciętny wywóz zboża ze Szczecina wynosił zaledwie ok. 10°/o wywozu gdańskiego, nic tedy dziwnego, że wzrostowi gdańskiego ośrodka miejskiego towarzyszyła stagnacja Szczecina. W 1631 Szczecin nie liczył nawet 10 tys. mieszk., podczas gdy ludność Gdańska wynosiła 70 tys.

Do podniesienia rangi Szczecina nie przyczyniła się nawet jego stołeczność, w 1479, kiedy w wyniku wymarcia linii książąt wołogoskich i szczecińskich władca całego Pomorza Zachodniego Bogusław X, z linii książąt słupskich tutaj ustanowił swoją stolicę. Pomimo formalnego utrzymania jedności całego państwa, po upływie 50 lat doszło do nowych podziałów dzielnicowych.

Zapatrzony w rozwój gospodarczy Gdańska, spowodowany rozkwitem polskiego handlu zamorskiego, Szczecin ponawiał wciąż próby usunięcia przeszkód, stawianych handlowi z Wielkopolską przez Frankfurt, Gorzów i inne miasta brandenburskie. Wysiłki Szczecina popierali książęta zachodniopomorscy, do tego samego celu dążyła też szlachta wielkopolska. W wyniku tych starań została w 1618 podpisana umowa polsko-brandenburska tzw. umowa trzebieszowska, zapewniająca szlachcie polskiej wolną od ceł żeglugę na Warcie i Odrze, obniżenie dla kupców polskich i pomorskich opłat tranzytowych i znaczne zmniejszenie przywilejów Frankfurtu i Gorzowa w obsłudze wymiany towarowej Wielkopolski i Pomorza Zachodniego. W wyniku tej umowy Szczecin począł sposobić się do odegrania zwiększonej roli w polskim handlu zamorskim, w tym samym roku wybuchła jednak wojna trzydziestoletnia, która zupełnie zniszczyła szanse Szczecina.

W 1630 zajęli Szczecin Szwedzi, którzy opuścili go dopiero w 1721. Granica szwedzka przecięła Odrę kilkanaście kilometrów na pd. od Szczecina, przerywając naturalne drogi wiodące na pd. Szczecin wegetował więc w dalszym ciągu jako miasto portowe. Ok. 1705 jego ludność liczyła 10 tys., podczas gdy Gdańska 50 tys.

Za czasów szwedzkich rządów w Szczecinie, a mianowicie w 1669 po raz pierwszy w dziejach statek załadowany zbożem we Wrocławiu przepłynął zbudowany właśnie kanał Odra — Sprewa. W ten sposób została zastąpiona nowym połączeniem na Łabę i Hamburg przerwana szwedzkimi zaborami droga Odrą ze Śląska do Szczecina. Ten kierunek powiązań Śląska z morzem ograniczał szanse rozwojowe Szczecina aż do jego powrotu do Polski w 1945.

Kiedy miejsce Szwedów zajęli Prusacy (1721) sytuacja gospodarcza miasta niewiele się poprawiła. Rozwojowi komunikacji z morzem przeszkadzało ustanowienie przez Szwedów wysokich opłat na Pianie — zach. odnodze Odry. Wtedy to władze pruskie postanowiły uzyskać nowe połączenie z morzem poprzez pogłębienie środkowego ramienia Odry — Świny, wymagało to jednak pracy kilkudziesięciu lat. Pełnosprawną drogą na Bałtyk stała się Świna dopiero w XIX w., jednak głębokość 9,5 m droga wodna Szczecin — Świnoujście uzyskała dopiero w 1936. Aż do tego czasu większe statki kierowane do portu szczecińskiego, musiały poprzednio część ładunku zostawiać w Świnoujściu.

Wracając do XVIII w. należy wskazać, że powolny rozwój gospodarczy Szczecina był też wynikiem polityki gospodarczej rządu pruskiego, zamykającej towarom z Polski drogę do portu szczecińskiego poprzez wysoką barierę celną. Ważniejszą funkcją ówczesnego Szczecina, liczącego przy końcu XVIII w. 15 tys. mieszk., wydawało się władzom pruskim pełnienie przezeń roli twierdzy wojskowej. Sytuacja gospodarcza miasta zmieniła się zasadniczo dopiero w wyniku rozbiorów Polski, kiedy to pod niemieckim panowaniem znalazło się całe dorzecze Odry. Nastąpiło też wówczas odwrócenie tendencji rozwojowych Gdańska i Szczecina. Kiedy cały żeglowny bieg Odry i głównych jej dopływów — Warty i Noteci znalazły się w granicach państwa pruskiego, Wisła została przecięta granicami państwowymi Austrii, Rosji i Prus. W rezultacie tego Gdańsk z portu ogólnopolskiego stał się portem lokalnym, zaś port szczeciński wszedł w okres szybkiego rozwoju, który trwał nieprzerwanie aż do I wojny światowej. W 1913 port szczeciński przeładował 6,2 min ton, podczas gdy przeładunki Gdańska wyniosły zaledwie 2,4 min ton. Trzecia część obrotów morskich Szczecina przypadła przy tym na Górny Śląsk i Wielkopolskę oraz pozostałe ziemie, które po 1918 znalazły się w granicach państwa polskiego. Ta sama ilość obrotów obsługiwała też lokalne potrzeby Szczecina, który w XIX w. stał się wielkim ośrodkiem przemysłowym.Najszybsze tempo rozwoju zarówno portu, jak i przemysłu przypadło na okres po 1850. Ludność miasta, która w 1846 wynosiła 46 tys. mieszk., doszła w 1914 do 250 tys. W tym samym czasie ludność Gdańska z 64 tys. mieszk. wzrosła jedynie do 160 tys.

Związki z najbogatszymi ziemiami polskimi, zwłaszcza Górnym Śląskiem i Wielkopolską, zadecydowały nie tylko o zdystansowaniu przez Szczecin portu gdańskiego i wszystkich pozostałych portów bałtyckich, ale również o rozwoju szczecińskiego przemysłu i handlu, które w znacznym stopniu pracowały na potrzeby Wielkopolski i Górnego Śląska oraz pozostałych ziem polskich. Warto wskazać dla przykładu, że szczecińskie fabryki nawozów sztucznych połowę swojej produkcji sprzedawały przed I wojną światową w Wielkopolsce, na Pomorzu Gdańskim i na Górnym Śląsku. Według opinii szczecińskich kół gospodarczych ok. 40°/o wartości globalnej produkcji przemysłu szczecińskiego przed I wojną światową służyło zaspokojeniu potrzeb tych ziem, które po I wojnie światowej weszły w skład państwa polskiego. Najważniejszą dziedzinę przemysłu stanowiło budownictwo okrętowe. Szczecińskie stocznie rozwinęły się zwłaszcza w ciągu ostatniego półwiecza przed wybuchem I wojny światowej, ich produkcja była w znacznym stopniu związana z niemieckimi zbrojeniami na morzu. Tuż przed wybuchem I wojny światowej w stoczniach Szczecina pracowało ponad 8 tys. robotników.

Odzyskanie przez Polskę niepodległości w 1918 pociągnęło za sobą fatalne skutki gospodarcze dla Szczecina, odcięta bowiem została granicą państwową — podobnie jak przed rozbiorami — najważniejsza część zaplecza portu szczecińskiego, zaś głównym portem międzywojennej Polski stał się ponownie — jak w ciągu wieków — Gdańsk, w pobliżu którego Polska zbudowała najbardziej nowoczesny na Bałtyku port w Gdyni. Podczas gdy obroty morskie Szczecina nie osiągnęły aż do 1934 wysokości przedwojennej, spadając w niektórych latach do 3—4 min ton, oba porty w Gdańsku i Gdyni przeładowały już w ciągu 1 kwartału 1929 znacznie więcej, niż port gdański w ciągu całego roku 1913. W 1938 obroty morskie Szczecina wynosiły 8 min ton, podczas gdy suma obrotów Gdańska i Gdyni przekroczyła 16 min ton. Na Gdynię, która była wówczas największym portem Bałtyku, przypadło z tego ponad 9 min ton. Aż do ostatnich lat przed wybuchem II wojny światowej cała gospodarka Szczecina cierpiała na chroniczny kryzys. Prócz polskich towarów w porcie szczecińskim brakło polskich zamówień dla tych szczecińskich fabryk, które przed wojną blisko połowę swojej produkcji sprzedawały w Wielkopolsce, na Górnym Śląsku i innych ziemiach objętych następnie granicami II Rzeczypospolitej. Osłabiona tym gospodarka Szczecina nie mogła też obronić przed konkurencją zachodnioniemieckich monopoli nawet tych gałęzi przemysłu, które nie były uzależnione od polskich zamówień.

Katastrofę przeżyły w wyniku tego szczecińskie stocznie. Największa z nich „Vulkan” stała się w 1927 własnością grupy zachodnioniemieckich kapitalistów, którzy już w następnym roku ją zlikwidowali, część maszyn sprzedając, resztę zaś przeznaczając na złom. Wkrótce potem zamknięto pozostałe stocznie, które produkcję statków podjęły dopiero w okresie przygotowań wojennych Hitlera. Prace nad odbudową „Vulkana” zostały podjęte na rok przed wybuchem wojny, aż do jej końca Niemcy nie byli jednak w stanie usunąć skutków dewastacji, spowodowanych przez samowolę niemieckich monopoli w 1928.

Przez całe dwudziestolecie międzywojenne sfery gospodarcze Szczecina i niemieccy działacze polityczni dowodzili, że warunkiem niezbędnym dla jego normalnego rozwoju jest łączność z polskim zapleczem, zwłaszcza zaś Wielkopolską i Górnym Śląskiem. Z tych zależności wyciągali wniosek o konieczności podboju Polski, zwłaszcza zaś jej zachodnich województw przez Rzeszę Niemiecką. Niechęć i nienawiść do Polski uzyskała więc nad dolną Odrą wyjątkowo szerokie rozpowszechnienie, ponieważ była oparta o uzasadnienia gospodarcze.

Wynikł z tego wyjątkowo nawet jak na pruskie warunki wrogi stosunek do miejscowej grupy, liczącej około tysiąca osób, polskich emigrantów oraz ich organizacji. Stałe szykany dotykały zwłaszcza założoną w 1930 tzw. szkółkę polską, w której młodzież uczyła się języka ojczystego po zajęciach w obowiązującej szkole niemieckiej oraz polską drużynę harcerską i zuchową, która istniała w Szczecinie od 1934. Dwaj ostatni nauczyciele polscy ze Szczecina, Aleksander Omieczyński i Maksymilian Golisz, który był równocześnie organizatorem polskiego harcerstwa, zostali zamordowani przez hitlerowców w latach II wojny światowej. W czasie wspomnianej wojny w Szczecinie oraz jego okolicy, zwłaszcza zaś w wielkich zakładach benzyny syntetycznej w Policach, hitlerowcy więzili w obozach pracy przymusowej oraz tzw. obozach karnych i filiach obozów koncentracyjnych ponad 50 tys. polskich robotników przymusowych. Wojna przyniosła Szczecinowi wielkie zniszczenia wynoszące 60% ogółu budynków, podczas gdy budynki mieszkalne zniszczone były w ponad 40%. Już z tych liczb wynika, że zniszczeniu uległy przede wszystkim zakłady produkcyjne, zwłaszcza największe, położone w dzielnicach przemysłowych nad Odrą. Główną tego przyczyną były wielkie dywanowe bombardowania wspomnianych dzielnic, przeprowadzone kilkakrotnie poczynając od 1943. Cały prawie produkcyjny potencjał Szczecina, zwłaszcza zaś jego wielki przemysł powstał niemal od podstaw w latach Polski Ludowej. Obecnie ponownie, jak za pierwszych Piastów, Szczecin stał się portem, łączącym z obszarami zamorskimi zachodnie dzielnice naszego państwa. Port szczeciński pod względem wysokości przeładunków znajduje się na pierwszym miejscu wśród naszych portów. W 1972 przeładował ponad 18 min ton, podczas gdy Gdańsk 10,5, a Gdynia 10 min ton. Szczeciński armator, Polska Żegluga Morska, przewiozła w tym samym roku na 108 statkach o łącznej nośności 1,3 min ton ponad 3/4 wszystkich ładunków, przewiezionych przez polską flotę handlową. Przedsiębiorstwa połowów dalekomorskich ze Świnoujścia i Szczecina złowiły w 1972 ponad 200 tys. ton ryb, co stanowiło 40% połowów całej naszej floty rybackiej. W podobnym też stopniu bierze Szczecin udział w produkcji statków morskich, która stała się w Polsce Ludowej przemysłem narodowym. Od początków swojego istnienia aż po 1974 stocznie szczecińskie zbudowały ponad 250 statków morskich, łączna ich nośność przekroczyła liczbę 2 min ton.

Powrót do Polski zapewnił Szczecinowi nie skrępowany rozwój pozostałych gałęzi przemysłu. Dzięki temu po odbudowie zniszczeń wojennych Szczecin stał się jednym z ważnych centrów naszej gospodarki o wielkich perspektywach rozwojowych. Jego ludność, która liczyła w 1974 360 tys., jeszcze w bieżącym wieku ulegnie podwojeniu. Aglomeracja miejska Szczecina, w skład której wejdzie obszar od Gryfina i Stargardu na pd., po Police i Świnoujście na pn. oraz Goleniów na wsch. liczyć będzie w roku 2000 blisko milion ludzi.

Realność wspomnianych prognoz potwierdzają dokonania każdego roku naszej pracy w Szczecinie. Dzięki powrotowi do Polski obszar ujścia Odry ponownie uzyskał — zwielokrotnioną o możliwości techniczne XX w. — rangę jednego z głównych ośrodków Polski, podobnie jak to było w okresie tworzenia państwa polskiego.

Bogdan Dopierała

Podobne wpisy